*Artigo escrito em 2008

 A era do petróleo “barato” parece ter chegado ao fim. A recente escalada dos preços acima do patamar de US$ 100,00 aponta para um futuro em que novas alternativas energéticas terão de ser obrigatoriamente desenvolvidas para que os países continuem crescendo e se desenvolvendo. Há estimativas de que ainda há petróleo enterrado suficiente para mais algumas décadas nos níveis de consumo atual. Entretanto, a maior parte está localizada em países complicados do ponto de vista geopolítico, como a Rússia e aqueles localizados no Oriente Médio. Para tornar a situação dos preços ainda mais delicada, a demanda por petróleo está crescendo mais rápido do que a oferta, graças à pressão dos chamados países emergentes, em especial a China, segundo maior consumidor mundial do óleo. Outro vetor que dá impulso à busca por alternativas é o aquecimento global, provocado pela emissão de gases relacionados à atividade humana e que dá ensejo a previsões catastróficas para o planeta nas próximas décadas. O problema é que a maior parte da energia mundial é gerada por fontes bastante poluidoras: o carvão, por exemplo, responde atualmente por 40% da matriz energética mundial.

Não existe uma solução mágica para substituir o petróleo. Provavelmente haverá uma combinação de novas fontes energéticas que, nas próximas décadas, substituam parte considerável dos derivados de petróleo, especialmente no setor de transporte. Nesse sentido, o caminho mais promissor é o desenvolvimento da bioenergia, que nada mais é do que a energia gerada de forma renovável. O desenvolvimento tecnológico deve incrementar a eficiência da energia obtida do sol, do vento, da água e da terra (biomassa), possibilitando a geração de energia elétrica de forma mais limpa e a utilização em grande escala dos biocombustíveis. De fato, serão eles, os biocombustíveis, que terão o papel de substituir parte considerável do consumo dos derivados de petróleo.

Outras alternativas, entretanto, têm sido pesquisadas. As células de combustível movidas a hidrogênio são uma alternativa muito mencionada em reportagens sobre novas formas de energia. Todavia, o hidrogênio enfrenta alguns sérios obstáculos para tornar-se sustentável. O elemento não existe solto na natureza: é encontrado na água, no álcool, mas o estágio atual da tecnologia requer, segundo estimativas, quatro vezes mais input de energia do que a gerada no fim do processo. Além disso, a produção nos moldes atuais requer a utilização de gás natural, que é um combustível fóssil e não renovável. Há também problemas de armazenamento, porque as moléculas de hidrogênio atravessam o aço, o que requer tanques de altíssima pressão e gera problemas sérios de distribuição, além de percepções no público de que o combustível é perigoso, pelo risco de explosão. No campo dos transportes, é importante ter em mente que novas tecnologias demandam algumas décadas para se impor, considerando os pesados investimentos necessários em indústrias e infra-estrutura, a vida média de dez anos dos automóveis e a aceitação gradual do público. A evolução da tecnologia deve permitir o eventual barateamento das células de hidrogênio, porém as estimativas apontam que isso não deve ocorrer antes de 2030, embora haja pelo menos um lançamento comercial na Califórnia, restrito a uma área pequena daquele estado norte-americano.

A energia eólica já responde por cerca de 10% da produção de energia elétrica em países como a Dinamarca. A União Européia pretende atingir esse mesmo percentual até 2030. Similarmente, a energia solar está em vias de um grande salto tecnológico, que aumentará a eficiência dos painéis de captação. Um dos possíveis caminhos para a disseminação da energia solar é a adoção, mundo afora, de um conceito que floresceu na Alemanha: naquele país, os painéis são interligados à rede elétrica convencional, possibilitando às famílias a venda, para as companhias de eletricidade, do excedente de energia elétrica gerada. Isso nos leva a uma grande tendência no setor de transportes: o desenvolvimento e venda de veículos movidos a eletricidade. Embora pareça, a princípio, peça de ficção científica, esse tipo de automóvel começou a ser vendido, já em 2008, na Europa e nos Estados Unidos, com autonomia razoável (mínimo de 200 quilômetros diários), preço acessível (a partir de EUR$ 20.000,00) e com a possibilidade de efetuar a carga da bateria no período noturno. O maior impulso deve vir das leis americanas. A Califórnia, que liderou, há algumas décadas, o movimento por carros mais limpos, determinou, em abril de 2008, que os seis maiores produtores de veículos nos Estados Unidos serão obrigados a produzir e vender, no período de 2012 a 2014, um número mínimo de veículos híbridos e de veículos movidos integralmente a energia elétrica ou hidrogênio. O ponto importante a destacar é que se outros estados americanos adotarem as mesmas exigências legais da Califórnia, as vendas de carros elétricos e híbridos tendem a crescer bastante, gerando vendas de dezenas de milhares de unidades anuais. Essa é uma tendência que tem o potencial de ditar o desenvolvimento do mercado automobilístico mundial nas próximas décadas.

Biomassa. A biomassa é a forma da bioenergia mais familiar aos brasileiros, devido à nossa longa convivência com o etanol da cana-de-açúcar. A energia da biomassa engloba a utilização de matérias-primas ou resíduos, vegetais ou animais, para a alimentação de motores, geração de energia elétrica ou aquecimento. No fundo, a bioenergia produzida de uma matéria-prima vegetal nada mais é do que a utilização do estoque de energia solar capturado pela planta durante a fotossíntese. Exemplos de biomassa em ascensão são as oleaginosas para a produção de biodiesel, o bagaço da cana para geração de eletricidade e o esgoto para produção de energia elétrica através do gás metano.

A produção de biocombustíveis é favorecida nos países tropicais, nos quais, além do clima, ainda há abundância de terras mal aproveitadas que poderiam ser destinadas às matérias-primas do etanol ou biodiesel, sem disputar espaço com a produção de alimentos. Estudo de pesquisadores da Universidade de Stanford calculou que as terras abandonadas no planeta poderiam fornecer 8% das atuais necessidades de energia, se destinadas à alimentação das cadeias produtivas de biocombustíveis.

O etanol, desenvolvido no país a partir do velho PRO-ALCOOL, transformou-se nesta década em um grande sucesso, principalmente depois da introdução dos veículos flex fuel. Estima-se que metade dos veículos de passeio no Brasil já seja abastecida por álcool hidratado. A grande tendência para o etanol, que vem sendo objeto de pesquisas em especial nos Estados Unidos, é a produção do chamado etanol de segunda geração, obtido a partir da celulose. Dessa forma, a obtenção de etanol poderá ser fortemente incrementada a partir da cana-de-açúcar com a extração adicional a partir do bagaço da cana e da palha. Calcula-se que a produção brasileira de etanol poderia aumentar mais de dez vezes em 20 anos com o uso dessa nova tecnologia, que permite separar a celulose da lignina, que é uma espécie de cola entre as estruturas da planta. Essa celulose é hidrolisada com enzimas específicas e convertida em glicose, que, por sua vez, segue o processo normal de fermentação e transforma-se em álcool. Diversas outras matérias-primas poderão ser utilizadas para a produção de etanol de segunda geração, como uma planta abundante na América do Norte conhecida como switchgrass, a palha de trigo, restos de madeira etc. Mesmo sem o etanol de segunda geração, acredita-se que se a produção brasileira crescer doze vezes em relação ao patamar atual, ela poderá substituir cerca de 10% do consumo mundial de gasolina.

A produção de energia elétrica a partir do bagaço da cana-de-açúcar já garante atualmente auto-suficiência para praticamente todas as usinas do interior paulista, além de haver um excedente de 10% comercializado através do mercado livre de energia ou do programa federal de fontes de energia renováveis. A grande vantagem da geração de energia elétrica do bagaço da cana é que ela ocorre entre os meses de maio e novembro, período em que os reservatórios de água, destinados à produção hidrelétrica, estão com níveis mais baixos. O setor trabalha com um cenário para 2020 em que essa fonte de energia deve proporcionar o equivalente a uma Itaipu e meia, o que corresponderá a 15% da oferta interna de energia elétrica.

Outro biocombustível em crescimento no Brasil é o biodiesel. Pode ser produzido a partir de oleaginosas como mamona, soja, dendê, palma, girassol, pinhão manso, além de gordura animal (de qualquer tipo, incluindo de peixes) e óleo de cozinha usado. Misturado ao diesel convencional, o biodiesel apresenta diversas vantagens ambientais, tais como a diminuição das emissões de gás carbônico (uma tonelada de biodiesel evita a emissão de 2,5 toneladas de CO2 para atmosfera), a ausência de enxofre e a menor geração de partículas poluentes formadoras da fuligem. Em termos econômicos, o biodiesel pode ter um papel importante ao diminuir significativamente a necessidade de importação de óleo diesel.

Todavia, o setor de biodiesel no Brasil parece estar, neste ano de 2008, em uma encruzilhada: pretendia-se inicialmente, inclusive com incentivos tributários federais, a produção a partir de matérias-primas como a mamona e o dendê, o que possibilitaria, em tese, a inclusão da agricultura familiar nessa cadeia produtiva. Todavia, a falta de estrutura para a produção a partir dessas oleaginosas em volume suficiente e a necessidade de atender à demanda criada pela obrigatoriedade da mistura ao óleo diesel (a partir de 2008) levaram a maioria das empresas do setor a optar pelo óleo de soja como matéria-prima predominante, pois havia oferta suficiente do produto no mercado. Porém, a soja, que possui menor produtividade de óleo do que as matérias-primas alternativas, foi uma das commodities agrícolas que teve o preço internacional bastante elevado desde 2006, caracterizando o que a revista inglesa The Economist chamou de agflação, ou inflação agrícola. Dessa forma, as evidências parecem apontar para um problema de definição de matéria-prima para que a produção de biodiesel seja economicamente vantajosa. Mesmo a mamona tem mercado internacional (indústria química) e sua cotação é muito superior ao que se paga atualmente pelo biodiesel. Dessa forma, o biodiesel encareceu bastante e tem sido vendido às distribuidoras pelo dobro do preço do óleo diesel. A saída para a encruzilhada parece residir no desenvolvimento de alternativas como o pinhão manso, que pode ser cultivado em terras pouco férteis, tem alta produtividade de óleo e não é comestível, o que ressalta o caráter de sustentabilidade de sua produção.

Segundo os últimos dados disponíveis da ANP (julho de 2008), os estados com maior capacidade autorizada para a produção de biodiesel são: Mato Grosso (26,0% do total), São Paulo (19,3%) e Rio Grande do Sul (18,5%). Pelo menos até o momento, os estados mais pobres não estão obtendo participação de maior destaque na produção do biocombustível.

Como resultado de lobbies internacionais, verifica-se atualmente um viés contra os biocombustíveis na imprensa mundial. Como identificou a revista The Economist, a principal causa do aumento recente dos preços internacionais dos grãos foi a política americana de subsídio ao etanol de milho, que sugou um terço da produção americana do cereal, além de promover incentivo à plantação de milho em lugar de outros grãos. De uma forma enviesada, o etanol americano passou a ser sinônimo de biocombustível, o que deslanchou uma forte campanha contra os biocombustíveis em geral, acusados de causar a alta recente de preço de alimentos e de espalhar a fome pelo mundo. Metas de adição de etanol ou biodiesel têm sido revistas e mesmo a União Européia, que tinha como meta a substituição de 10% dos combustíveis dos transportes terrestres em 2020, parece se distanciar dos biocombustíveis para atendimento dessa meta, admitindo a busca por outras fontes de energia, embora o bloco admita a compra de biocombustíveis do Brasil, desde que o país atinja critérios de sustentabilidade.

No mercado brasileiro de biocombustíveis, um ator de peso cada vez maior será a PETROBRAS. A empresa já anunciou a criação de uma subsidiária apenas para conduzir as atividades relacionadas a etanol e biodiesel no mercado interno e externo, apelidada no mercado de BIOBRAS. Além disso, em seus planos de negócios, a estatal estabeleceu que pretende liderar a produção nacional de biodiesel e ampliar sua participação na logística e exportação do etanol, com planos de construir alcooldutos em São Paulo, Goiás e no Mato Grosso do Sul, para facilitar a exportação do produto.

Do ponto de vista da arrecadação de ICMS, o forte crescimento da frota flex fuel tornou o consumo de álcool superior ao de gasolina, o que acarreta impactos nos recolhimentos do imposto, tendo em vista que tanto a alíquota quanto o preço do álcool são inferiores aos da gasolina. O biodiesel, por sua vez, tem a mesma alíquota do diesel (12%) e sua crescente adição à mistura com o derivado de petróleo (que deve chegar a 5% em 2013) não deve, em princípio, causar impactos negativos na arrecadação.

O encarecimento do petróleo, ao tornar as formas alternativas de energia economicamente vantajosas, tem levado a uma mudança de paradigmas que pode favorecer o Brasil nas próximas décadas. Dois fatores devem ser decisivos para o país aproveitar essa tendência: investimento em pesquisa e sustentabilidade.